拓展阅读文献

[1] Börjesson，M.，Eliasson，J.，Hugosson，M.B.，＆ Brundell-Freij，K.（2012），“The Stockholm Congestion Charges-5 years on.Effects，Acceptability and Lessons Learnt”，Transport Policy 20：1-12.

[2] Lindsey，R.（2006），“Do Economists Reach a Conclusion on Road Pricing? The Intellectual History of an Idea”，Econ Journal Watch 3（2）：292-379.

[3] Lindsey，C.R.＆ E.T.Verhoef （2001），“Traffic Congestion and Congestion Pricing”，In：D.A.Hensher ＆ K.J.Button （eds.） （2000），Handbook of Transport Systems and Traffic Control，Handbooks in Transport 3，Elsevier/Pergamon，Amsterdam：77-105.

[4] Pigou，A.C.（1920），“Chapter VIII：Divergences Between Marginal Trade Net Product and Marginal Individual Net Product”，The Economics of Welfare （First Edition），Macmillan，London：189–196.

[1]百度地图：《2017年Q4＆年度中国城市研究报告》。

[2]这个导数忽视了积分的一个方面：在式1.4后面加任意一个常数，积分的数学运算结果都是正确的（注意，当对式1.4这个函数再次微分时，常数会消失，所以不论常数的大小如何，我们都会得到式1.1这个结果）。在当前例子中，常数可以被看作与零道路使用水平相联系的总效益，因此，该常数很自然地取0。

[3]如果我们将社会剩余的第二种定义改写为S-CS=GS，并代入S与CS的定义，我们会得到：N·p-C=GS。后一个等式的左边给出的是支付的总税收额。

[4]随着完成一段行程所需的时间变长，燃油成本当然也会提高，但是我们忽略这种影响，在之后的分析中集中关注出行时间的影响。同样的，我们也将忽略行程中可能存在的其他外部成本，如环境污染和噪声。

[5]虽然直接要求的方式可能会显得有些愚蠢，但是现实中确实采取了这样的方法，期望居民自愿减少汽车使用。荷兰曾经举行过名为“离开车一天你也可以过得很好”的活动，但是政府很快发现这个活动并不能有效地缓解拥堵。

[6]需要说明的是：在任何均衡状态下，所有道路使用者的mec都是相等的。例如，在上述例子中当N=10时，mec=10，我们不能错误地将之解释为：当N=30时，对这个特定的使用者来说mec依旧是10。只有当N=10时该使用者的mec才等于10。

[7]由于三组是完全同质的，所以允许任意两组使用道路带来的效果是一样的。我们这里以只允许A、B两组使用道路且禁止C组使用为例探讨。

[8]Lindsey，R.（2006），“Do Economists Reach a Conclusion on Road Pricing? The Intellectual History of an Idea”，Econ Journal Watch 3 （2）：292-379.

[9]Schaller，B.（2010），“New York City’s Congestion Pricing Experience and Implications for Road Pricing Acceptance in the United States”，Transport Policy 17（4）：0-273；Hensher，D.A.，＆ Li，Z.（2013），“Referendum Voting in Road Pricing Reform：a Review of the Evidence”，Transport Policy 25（1）：186–197；Hysing，E.，＆ Isaksson，K.（2015），“Building acceptance for congestion charges – the swedish experiences compared”，Journal of Transport Geography 49：52-60.