第四章 汽车技术法规专题
第一节 汽车安全法规
汽车工业已经经历了一百多年的历史，极大地改善了人类社会的机动性，促进了社会和经济的发展。但是，汽车安全问题越来越成为今后汽车工业发展将要面临的巨大挑战之一。
从20世纪50年代开始，世界许多国家，特别是工业发达国家相继制定了相应的汽车安全法规，对汽车安全等技术性能加以控制。
汽车安全技术法规是一个庞杂的体系，其内容十分细致，各种规定还在不断修改、增加。虽然各国汽车安全技术法规在整体宗旨上是一致的，但是具体内容和规定则有所不同。以安全带为例，在适用车种上，有的国家规定所有车辆都要使用，有的国家规定为总重在3.5t以下的车辆使用，有的国家规定为轿车、载重车、客车使用，如瑞士只要求轿车使用；在使用范围上，有的国家规定所有道路都要使用，如日本规定在高速公路或汽车专用路上使用，法国规定在市区内22∶00—次日6∶00使用，美国规定前座乘员必须使用，日本要求驾驶人必须使用；关于安全带的破坏强度，欧洲标准规定在温度（20±5）℃，湿度65%±5%保持24h的破坏强度在1500kgf[1]以上；美国标准规定不同形式吊带的破坏强度为1810～2720kgf；澳大利亚规定不同形式吊带的破坏强度为1270～2268kgf；其他带子为1587～2268kgf；日本腰带为2720kgf以上，腰肩联结带在2270kgf以上，肩带在1810kgf以上。此外，对带子的宽度、伸长率、耐磨损性、耐寒性、耐热性、耐水性、耐光性、吸能性、滞后性、搭扣的解脱力、锁紧和收卷装置、固定位置和固定强度，都有相同或不同的要求。
《美国汽车安全法》指出：制定汽车安全法的目的是“减少汽车事故及由事故引起的人员伤亡，建立国内销售汽车的安全标准，以谋求综合治理国内的安全问题”。汽车安全法规是对在本国销售的汽车的安全技术法定标准。要进入某一国家的汽车市场，产品就必须符合当地的汽车安全技术法规。各国汽车安全技术法规各有不同的规定，因此对汽车的出口有重大影响，汽车厂家往往要专门根据某一法规体系进行特殊设计。出口不同的国家，就要照顾到不同的法规要求。
一、美国的汽车安全技术法规
美国汽车安全技术法规是在美国《国家交通及机动车安全法》的授权下，由美国运输部、国家公路安全管理局制定的与机动车辆结构及性能有关的机动车安全法规。该法规包括美国联邦机动车安全标准（FMVSS），与FMVSS配套的管理性汽车技术法规，美国汽车产品安全召回法规和美国联邦机动运载车安全法规（FMCSR）。从1968年1月10实行以来，这一系列法规经过不断的修改，对各条款的要求日益严格。
美国FMVSS法规目前主要包括被动安全、主动安全、防止火灾等50多项法规。概括起来，主要包括如下几方面内容。
（一）避免车辆交通事故的安全标准
避免交通事故的安全标准，即汽车主动安全法规，主要提供了与风窗玻璃、灯光信号装置、前后视野，以及制动和操纵稳定性等与汽车整体性能相关的法规标准。
（二）发生事故时减少驾驶人及乘员伤害的安全标准
发生事故时减少驾驶人及乘员伤害的安全标准，即汽车被动安全法规，目前共计26项，已形成完整的体系，见表4-1。
表4-1 美国FMVSS中相关被动安全法规
碰撞中人员受到伤害的主要形式如下：
（1）碰撞时汽车结构变形直接对乘员造成伤害。
（2）碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成的伤害。
（3）碰撞时以及碰撞后乘员身体部分超出车外，受到伤害。
（4）碰撞后燃油起火，引起对乘员的伤害。
（5）发生行人碰撞时，保险杠对行人腿部造成的伤害。
（6）发动机盖对行人头部造成的伤害。
（7）碰撞中车体冲击加速度峰值对乘员的伤害（特别是脑部和内脏）。
1.美国FMVSS法规对整车碰撞安全性的各项规定
汽车发生碰撞事故一般指汽车和外部事物之间的碰撞，称为一次碰撞。乘员与汽车内部结构的碰撞，称为二次碰撞。碰撞试验按照碰撞方式的不同大致可分为：正面碰撞、侧面碰撞、后方碰撞及动态碰撞等。
正面碰撞是最常见的碰撞形态，根据美国统计资料显示，大约70%的碰撞事故发生于车辆的前方，因此车辆正面碰撞试验是极具意义和代表性的碰撞试验。制定汽车正面碰撞标准，成了政府相关部门首要考虑的问题。美国FMVSS208中有关于正面碰撞的标准，它要求汽车以48.3km/h的速度沿纵向向前行驶，撞击一个垂直于汽车行驶方向的固定壁障，或者撞击一个与汽车行驶方向成±30°角的固定障壁时，测试放在每一个制定在前排外侧座位上的假人的响应，该响应应该满足相应的成员保护要求。一般使用0°、左30°和右30°三个碰撞试验来验证汽车的正面碰撞安全性。
另一种常见的碰撞形态是侧面碰撞。试验方法为可变性移动壁碰撞试验，碰撞方式为：以53.9km/h的速度、27°的接近角、90°的碰撞面接触来侧碰假人，要求撞击边车门不能脱离，非撞击边车门关闭。
在正面测试中，美国使用的是HYBRIDⅢ（正面碰撞假人）第50百分位男性。侧面碰撞试验中，美国所用的碰撞假人为SID假人。由于这两种假人构造上有差异，所以二者在碰撞伤害值评定方面不一样。乘员受碰撞而遭受伤害的程度可用美国医学协会制定的简明受伤分级（AIS）来评定。
1—轻微。
2—中等。
3—较重（一般没有生命危险）。
4—严重（有生命危险，但可以救治）。
5—垂危（难以救治）。
6—致死（在24h内发生，无法救治）。
在碰撞过程中，人体各种组织和器官容忍撞击有一定的极限值。FMVSS有如下几个伤害指标：
（1）头部伤害指标。在交通事故中，头部伤害是最重要的伤害形式。美国缅因州立大学于1960年提出评价头部碰撞忍受能力的耐力曲线WSTC曲线，给出了头部接触碰撞时造成头部严重伤害的线性加速度与冲击持续时间之间的关系。
对于复杂的WSTC曲线，很难用一个有效加速度值来体现，后几经修改，最终决定采用新的头部伤害指标HIC计算公式来作为头部伤害界限的基准。
HIC=1000作为头部伤害的安全界限，据测定，当HIC值为1000时，发生恶性头骨骨折的概率相当于33%。
（2）胸部伤害指标。在交通事故中，驾驶人常因胸部与方向盘碰撞而受伤，胸部是继头部后最应该受到保护的器官。胸廓骨架包括12块胸椎骨、胸骨和相对刚硬但可以活动的保护壳。
美国碰撞伤害标准规定：胸部测试仪的输出加速度计算结果不应超过60g，除了积累的时间间隔不超过3ms的情况（也就是3ms准则）；胸骨和脊骨之间有压缩的偏差不应超过76mm（它表明了胸部的骨折情况）；沿轴的方向从大腿传来的力不应超过10kN。
另外，胸部伤害指数TTI是适用于胸部侧面碰撞时伤害评价的指标，在研究TTI时，还考虑了人体的重量和年龄，即
TTI=1.4×AGE+0.5（RIBY+T12Y）×MASS/Mstd式中，TTI为胸部伤害指数；AGE为用于试验的人体的年龄（岁）；RIBY为第4、8根肋骨的侧面加速度峰值（g）；T12Y为第12节胸骨脊椎骨处的侧面加速度峰值（g）；MASS为用于试验的人体的重量（kg）；Mstd为标准人体的重量，Mstd=75kg。
对于50百分位男性假人，TTI可简化为
TTI=0.5（RIBY+T12Y）
（3）颈部伤害指标。由于复杂的运动学以及脊椎和上胸椎皆为非均质性结构，因此了解颈部受伤的规范要比头部困难得多。目前美国FMVSS208所引用的颈部伤害标准，包括轴向负载（压力或张力）、剪力（垂直于颈部的力量）以及横向的力矩（弯曲或伸展）作为量化的指标。但由于人类体形差异极大，主要的量化标准均以美国50%男性为标准，其中男性的颈部伤害承受横向伸展力矩的标准为57N·m，而横向弯曲力矩则为190N·m；轴向压力最大的忍受极限值为4000N，轴向张力的忍受程度是3300N；横向剪力的忍受程度是3000N。
至于FMVSS208所采用的Nij颈部伤害标准，为一混合的颈部伤害指标。其中i代表轴向力（张力或压力），j代表横向力矩（弯曲或伸展），经排列组合后共有：
颈部张力—伸展力矩指标Nte
颈部张力—弯曲力矩指标Ntf
颈部压力—伸展力矩指标Nce
颈部压力—弯曲力矩指标Ncf
四种伤害指标，其中Nij的计算公式为
Nij=（Fz/Fzc）+（Mocy/Myc）其中，Fz为轴向力；Fzc为颈部轴向受力临界值；Mocy为弯曲力矩；Myc为颈部弯曲力矩临界值。根据以上公式，可计算出颈部受力期间Nij对时间的变化曲线，目前法规所定的Nij临界值上限为1.0，即指标一旦超过1.0，就表示颈部已经受到损伤。
（4）腿部伤害指标。腿部伤害指标有大腿骨轴向压缩力（N）和小腿骨轴向压缩力（N）。
中国和美国碰撞伤害对比见表4-2。
表4-2 中国和美国碰撞伤害标准对比
2.碰撞时乘员在车内二次碰撞和将乘员抛出车外的防护
根据交通事故调查，因汽车侧面碰撞事故而导致车内乘员受伤或者死亡占所有交通事故的比例远少于正面碰撞，但是致死率却高于正面碰撞。这是因为侧面空间狭小，乘员与车门内饰板之间仅存在约20～30mm的间隙。不像正面碰撞那样有一个较大的缓冲区，可以通过车身前纵梁的馈缩来吸收能量。在侧面碰撞中，应以减小车门内板的侵入速度和优化二次碰撞中假人的动态响应来保护乘员安全。FMVSS规定了五个种类的减缓碰撞的主要要求，同时对其他各种碰撞，如对于头部、面部接触的车室内结构物提出了增加衬垫或去掉锐角缘、硬质构件的方案。FMVSS对车门锁及车门固定组件专门作了规定，以防侧面碰撞将乘员抛出车外。
3.安全带及安全气囊等约束系统
FMVSS 208—乘员碰撞保护，规范所有汽车中的安全约束系统。FMVSS 208的历史已经决定我们今天都要安装被动安全（抑制）系统，例如肩部/膝盖安全带和正面的安全气囊。在中等速度到高速的碰撞中，根据成年乘员和儿童乘员身高体型的差异，有安全带和无安全带的最新需求进行了改进，特别是在低速碰撞中，将安全气囊对婴儿、儿童和其他乘员造成的伤害减小到最低。在多种碰撞情况下，每一次的需求改变都将涉及自动抑制系统的性能。
为了要符合抑制系统测试的要求，在某一个预定的重量值标准下，当前面的乘客的分级传感器（OCS）小于标准值时，乘员侧面的安全气囊必须爆发，在当前使用的各种不同类型OCS系统，包括气囊系统、座椅缓冲垫和张力计系统都可以和座椅设计相结合。
（三）防火标准
美国FMVSS要求金属油箱具有与塑料油箱同等的耐火性能，以防止碰撞事故发生后油箱漏油，引起火灾。
【小阅读】
美国政府通过新汽车安全法案
美国众议院已于2010年5月26号通过新的汽车安全法案。与旧法案相比，新汽车安全法案新增了一些汽车安全标准，比如要求在车辆上安装BOS系统和信息记录器（黑匣子）。同时，新法案还对车辆脚踏板的位置、电子系统、按钮式点火系统和传输配置等制定了相关标准。另外，新法案还提高了车企的最高罚款金额（由1640万美元提高至2亿美元）。由美国高速公路安全管理局（NHTSA）决定新法案具体执行时间。
二、欧洲的汽车安全技术法规
相对于美国安全法规偏重于汽车的被动安全，欧洲的安全法规更加偏重于汽车的主动安全。欧洲各国的汽车法规起步较早，20世纪50年代初一些国家就对汽车灯具、制动等装置制定了一些规定，但各国规定的检查方法、效果的评定以及限值都不同。从20世纪60年代后期开始制定被动安全性法规，他们参照美国法规并根据自身特点加以修正，经过多年的研究、实施，如今也形成了比较完善的被动安全法规体系。此外，除了侧撞安全法规以外，其他各项与美国的法规无本质区别。
ECE法规自从1985年制定以来，经不断的修正，在至今已颁布实施的109项法规中有88项安全法规，其中，主动安全法规62项，被动安全法规26项。ECE法规非常重视灯光和信号装置的安全性。另外，在动态试验方面规定了车辆正面碰撞、侧面碰撞、翻车时车身强度及碰撞时防止火灾等要求。表4-3列出了ECE法规对整车碰撞安全性的各项规定及其发布年份。
表4-3 ECE法规对整车碰撞安全性的各项规定及发布年份
ECE规定汽车在正面碰撞中被撞机动车辆的结构性能要求如下：
（1）碰撞速度48.3km/h，90°障碍壁前碰撞，无假人。
（2）碰撞后通过座椅R点的横向平面和通过仪表板最后边投影线的横向平面间的距离不小于450mm。确定平面位置时不考虑按钮、开关等影响，在通过座椅中心线的纵向平面每边的150mm范围内确定。
（3）碰撞后通过座椅R点的横向平面与通过制动踏板中心的横向平面的距离不小于650mm。
（4）放脚位置空间的左右隔板的间距不小于250mm。
（5）汽车底板与棚顶的距离减少量不超过10%。
（6）碰撞时汽车的侧门不能被撞开。
（7）碰撞后，侧门应能不使用工具而打开。无刚性顶棚的车除外。
三、日本的安全技术法规
日本早在1951年起就根据《道路运输车辆法》制定了道路运输车辆安全标准，后经40多次的修订，至今仍在执行。安全标准属于法规命令，不同于一般的工业标准。各汽车制造厂所生产的汽车如符合此标准，则政府将颁发给安全证书并定期进行检查。该标准的制定和修改除根据日本运输技术审议会的安全长期计划及汽车安全性（EVS）的研究成果外，还重点参考了欧洲经济共同体EEC汽车法规及美国FMVSS，同时也参考了英、法、德等国的汽车安全标准或法规，已形成了自己比较健全的道路车辆安全标准体系。由于日本国土狭窄，他们特别重视汽车与行人、摩托车之间的安全，因此对汽车外部凸出物等的规定特别详细。日本的道路车辆安全标准几经修订，现在已发布的有关汽车标准有73条，其中主动安全标准43条，被动安全标准17条，防火标准2条。此外，还设置了试验方法标准88条。由于日本的汽车工业以出口为主，因此日本生产汽车执行的标准法规大多为FMVSS和ECE等法规。日本道路车辆法律、法规及其管理制度与美国联邦机动车安全法规相比差距很小，基本做法一致。
四、我国安全技术法规的现状
（一）我国汽车标准体系
我国还没有建立起真正意义上的汽车安全法规体系。长期以来，国内只有汽车标准，没有汽车法规。在世贸组织文件中，标准与法规是两个完全不同的范畴，标准具有自愿性，法规具有强制性。即使是国内的强制性标准也不能等同于技术法规，因为缺少管理文件。
我国汽车标准制定得比较晚，刚制定时参照了欧洲、美国、日本等国家的法规，选择了其先进的部分。但随着认识水平的提高和欧洲汽车产品及企业进入中国，我国的汽车标准逐渐向欧洲法规靠拢，再结合我国道路、车辆、人员的实际情况，逐步形成了我国的标准体系，涉及安全（主动安全、被动安全，一般安全）、环保（排放、电磁干扰、噪声、有毒有害物质、可回收）、节能（降低能源和材料消耗、可再利用）、防盗等。（如图4-1所示）
图4-1 中国汽车标准与技术法规
我国的汽车强制性标准工作起步于20世纪90年代初期，1995年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以EEC/ECE体系为参照，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分：主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等；被动安全项目涉及座椅、门锁、安全带、凸出物、车身碰撞防护以及防火等；一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始，随着汽车工业发展和技术、经济的发展，逐步向一般安全、被动安全扩展，约80%与ECE等法规等效，其中安全标准占强制性标准实施数量的81%左右。
1.主动安全法规
主动安全法规主要涉及灯光、制动系统、转向系统等，截至2014年6月，已批准发布的有25项。我国安全法规的研究制定工作最先开展的是主动安全，目前已基本形成了较为完整的标准体系，现阶段的主要工作是提高标准的技术要求以及增加与新技术相关的标准。
（1）视野方面。除霜和除雾；前方视野；后视野系统；刮水器和清洗系统等。
（2）灯光标准。汽车灯具包括照明类灯具和信号类灯具（含回复反射器），是最为重要的汽车主动安全部件。截至2014年6月，汽车灯关强制性标准共有19项，包括两个整车的灯具安装标准，即GB 4785—2007《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》和GB18100—2010《摩托车照明和光信号装置的安装规定》，其余灯具产品则根据相应的配光性能，形成灯具零部件的配光标准与整车灯具安装标准的配套实施。
由于我国大型车辆夜间在道路上行驶存在安全隐患，GB 7258—2012标准中增加了车身反光标识的要求。
（3）制动方面。制动系的结构、性能与试验方法；制动软管等。制动系统是汽车行驶安全的重要保证，我国目前针对汽车制动系统的强制性标准有3项，其中，GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》（采用ECE RI3）是汽车制动标准中最为重要的项目，它对汽车行车制动、应急制动和驻车制动系统的结构、性能要求和评价方法都做出了明确的规定。其中，有关应急制动、制动系统部分失效时的剩余制动性能和行车制动系统双回路控制的规定对我国汽车安全性能的提高更是具有重要的意义。
由于乘用车（通常为液压制动）与其他车辆在使用对象、使用目的、车辆结构和性能上存在很多差异，因此，很多国家在采用ECE R13的同时，也参照引用了ECE R13-H（乘用车制动）。在我国，考虑到GB 12676—1999本身对乘用车制动系统的适用性方面存在一定的局限性，行业内要求参照引用ECE R13-H的呼声越来越高。2008年4月25日发布GB 21670—2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，规定了乘用车制动系统的结构、性能要求和试验方法。
（4）其他方面。操纵件、指示器的图形标志；喇叭；车轮安全防护；转向机构性能；车速表；防盗系统；罩盖锁；加速控制器；车辆的外廓尺寸限值；轮胎的性能；安全玻璃的性能等。
一般安全强制性标准包括视野、指示器与信号装置、车辆结构和防盗等三个方面，截至2014年6月，共有34项强制性标准正在实施或拟批、制订过程中。其中GB 15084—2013《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》和GB 15740—2006《汽车防盗装置》两项修订标准已完成，待批准发布。GB 13094《客车安全结构要求》正在修订中；新制定的项目《危险物品运输车辆结构要求》《汽车用液化石油气蒸发调节器》《汽车用压缩天然气减压调节器》正在制定中；《汽车防盗玻璃》正在研究、计划制定中。
在一般安全标准中，2004年批准发布的GB 1589—2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准是一项非常重要的标准。在我国原有的标准中，缺乏对车辆轴荷与总质量方面的限制，随着近年来我国车辆产品及货运、客运市场等的大力发展，大型车辆的运输经济性与物流配送的合理组织日益成为车辆使用者及乘客、货物运营管理者关心的问题。“大吨小标”、超载运输等不规范现象屡禁不止，严重影响了交通安全和道路建设，因此迫切需要制定车辆外廓尺寸、轴荷与总质量等主要特性参数的标准要求。该标准于2004年制定完成并批准发布。该标准的发布和实施为限制“大吨小标”，及对入行产品的清理整顿等管理工作提供了依据。
近年，我国机动车被盗车辆数量逐年增多，防盗问题受到重视，汽车防盗方面的相关标准需要进一步完善，提高车辆防盗性能，同时计划制定有防盗标识的标准，以此确认被盗车辆的身份。
（5）行人方面。主要涉及对行人的安全措施。
2.被动安全法规
（1）车身方面。侧门强度；门锁和铰链；座椅的强度；侧面及下部防护；前后端保护装置及正面、侧面、后部的碰撞保护等。
（2）约束系统方面。成人安全带和约束系统；安全带固定点；儿童约束系统；头枕等。
（3）防止碰伤方面。内、外部凸起物；转向装置对人体的伤害。
（4）防火灾方面。燃油箱安全要求；防止燃料泄漏的措施；内饰材料的阻燃特性等。
（二）对我国汽车技术法规的几点思考
我国的汽车技术法规工作近年来取得了长足进展。《标准化法》颁布实施后，汽车行业结合本行业标准进行了清理整顿，严格区分了强制性标准范围，建立了以汽车安全、环境保护和节能这三方面为主要技术内容的汽车强制性标准体系，并积极开展各项标准的制定工作。可以说，汽车强制性标准无论是在限定范围上，还是在具体技术内容上，都基本与国外技术法规的技术要求相当，这为汽车技术法规的制定与实施打下了良好的技术基础。
但是，综合分析我国现行的有关机动车法律、法规，还存在着许多不足，主要表现在以下方面。
（1）相关机动车法律体系尚未完全建立，基本结构不健全，车辆安全法等法律尚缺。同时，以有关基本法律为基础制定的行政法规及部门法规尚不协调和配套。
（2）现行的有关法律及法规大都是在实行市场经济前制定的，在内容上还存在着许多不符合国际惯例的要求，有关内容也有不协调之处，有待修订。正由于现行的法律、法规本身存在着技术上的问题，因此操作起来比较困难，也难以达到预期效果。
（3）标准和技术法规混为一谈。《标准化法》把标准分为强制性标准和推荐性标准，但是标准与技术法规的定义和概念是不同的，属于不同的范畴体系，不能将强制性标准简单地比作技术法规。从强制性标准到技术法规还要做过渡工作，补充其管理要素及法规特性的内容。现行的汽车强制性标准无论是在具体技术内容上，还是在标准的可操作性方面都或多或少存在一些问题。
另外，从总体上看，现行有关法律、法规层次不太清楚，政府管理的特征不突出，管理目的也不太明确，管理范围不清晰，与国际惯例不太合拍，难以满足市场经济的要求，难以满足汽车工业大发展并尽快形成支柱产业的迫切要求。
（三）我国新车评价程序
1.C-NCAP介绍
中国汽车技术研究中心是C-NCAP的管理机构，专门设立C-NCAP管理中心，负责组织实施，包括确定年度计划和财务预算、选定评价车型（包括企业申请）、审定评价结果、处理争议和疑难问题、商定临时事项等。
2.C-NCAP试验项目
碰撞试验、低速后碰撞颈部保护试验（“鞭打试验”）为C-NCAP的正式评价项目，燃料消耗量试验为C-NCAP的附加试验项目。
（1）碰撞试验。
①正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。（如图4-2所示）试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过150mm。在前排驾驶人和乘员位置分别放置一个HybridⅢ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个HybridⅢ型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个P系列3岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
图4-2 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
②正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。（如图4-3所示）试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为64km/h，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在40%车宽±20mm的范围内。在前排驾驶人和乘员位置分别放置一个HybridⅢ型第50百分位男性假人，用以测量前排人员的受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个HybridⅢ型第5百分位女性假人，用以测量第二排人员的受伤害情况。
图4-3 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
③可变形移动壁障侧面碰撞试验。（如图4-4所示）移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶人侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶人位置放置一个EuroSIDⅡ型假人，用以测量驾驶人位置受伤害的情况。在第二排座椅被撞击侧放置SID-Ⅱs（D版）假人，用以测量第二排人员受伤害的情况。
（2）低速后碰撞颈部保护试验（以下简称“鞭打试验”）。（如图4-5所示）将试验车辆驾驶人侧座椅及约束系统仿照原车结构固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为15.65km/h的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置BioRIDⅡ型假人，通过测量后碰撞过程中其颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
（3）附加试验——燃料消耗量试验。试验车辆置于温度为（24±3）℃的室内进行预处理，之后进行预置，预置时间控制在18～24h。试验前发动机机油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内。按照GB/T 19233—2008、GB 18352.3—2005的规定进行试验。
3.评价结果
C-NCAP中最高得分为62分。其中，上述的三项碰撞试验每项试验满分为18分，三项试验总得分满分为54分。鞭打试验满分为4分。对安全带提醒装置和ISOFIX装置分别有1.5分和0.5分的加分，对侧气帘（及侧气囊）和电子稳定控制系统（ESC）分别有1分的加分。将以上三项碰撞试验和鞭打试验的得分及加分项得分之和（四舍五入至小数点后一位）记为总分，并按以下条件确定评价星级。除总分外，5星级车和4星级车还必须满足其他条件。
图4-4 可变形移动壁障侧面碰撞试验
图4-5 低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）
根据总分，按照以下星级评分标准对试验车辆进行星级评价：
